Από τις αρχές του τρέχοντος έτους, οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στο διεθνέςαγοράέχουν συνεχίσει να αυξάνονται, γεγονός που έχει τεράστιο αντίκτυπο στη διεθνή εφοδιαστική, τις μεταφορές καιεμπόριο.

Μέχρι τα τέλη Αυγούστου, ο δείκτης εξαγωγών εμπορευματοκιβωτίων της Κίνας είχε φτάσει τις 3.079 μονάδες, σημειώνοντας αύξηση 240,1% σε σχέση με την ίδια περίοδο το 2020, και υπερδιπλάσια από το ιστορικό υψηλό των 1.336 μονάδων πριν από τον τρέχοντα γύρο αυξήσεων.

Αυτός ο γύρος αυξήσεων τιμών περιλαμβάνει ένα ευρύτερο φάσμα. Πριν από το 2020, η αύξηση των ναύλων στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων επικεντρώθηκε κυρίως σε ορισμένες διαδρομές και σε ορισμένες χρονικές περιόδους, αλλά αυτός ο γύρος έχει γενικά αυξηθεί. Οι ναύλοι μεταφοράς μεγάλων διαδρομών όπως η ευρωπαϊκή διαδρομή, η αμερικανική διαδρομή, η διαδρομή Ιαπωνίας-Νότιας Κορέας, η διαδρομή Νοτιοανατολικής Ασίας και η διαδρομή της Μεσογείου αυξήθηκαν κατά 410,5% αντίστοιχα σε σύγκριση με το τέλος του 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% και 396,7%.

Αυξήσεις στις τιμές των «αόρατων» ναύλων

Όσον αφορά την άνθηση στην διεθνή αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ο Jia Dashan, αντιπρόεδρος του Ινστιτούτου Έρευνας Υδάτινων Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών, ο οποίος ασχολείται με την έρευνα του κλάδου εδώ και πολλά χρόνια, θρήνησε επίσης «κάτι πρωτοφανές».

Ο Jia Dashan δήλωσε ότι από την άποψη της ζήτησης, η παγκόσμια οικονομία συνεχίζει να ανακάμπτει από τις αρχές του τρέχοντος έτους και το διεθνές εμπόριο έχει ανακάμψει γρήγορα. Σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2019, η ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει αυξηθεί κατά περίπου 6%. Η κατάσταση στην Κίνα είναι καλύτερη. Από τον Ιούνιο του 2020, οι εξαγωγές μεταποίησης και εξωτερικού εμπορίου έχουν σημειώσει συνεχή ανάπτυξη.

Από την άποψη της προσφοράς, η λειτουργική αποτελεσματικότητα των πλοίων που επλήγησαν από την επιδημία έχει μειωθεί σημαντικά. Οι χώρες έχουν αυξήσει την πρόληψη και τον έλεγχο των εισαγόμενων επιδημιών στα λιμάνια, έχουν παρατείνει τον χρόνο ελλιμενισμού των πλοίων στα λιμάνια και έχουν μειώσει την αποδοτικότητα του κύκλου εργασιών της αλυσίδας εφοδιασμού εμπορευματοκιβωτίων. Ο μέσος χρόνος στάσης των πλοίων στο λιμάνι αυξήθηκε κατά περίπου 2 ημέρες και τα πλοία στα λιμάνια της Βόρειας Αμερικής παρέμειναν στο λιμάνι για περισσότερες από 8 ημέρες. Η μείωση του κύκλου εργασιών έχει διαταράξει την αρχική ισορροπία. Σε σύγκριση με την κατάσταση όπου το βασικό ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης το 2019 ήταν ελαφρώς πλεονασματικό, υπάρχει έλλειψη...προμήθειαπερίπου 10%.

Η συνεχής έλλειψη πληρώματος έχει επίσης αυξήσει την έλλειψη. Η περίπλοκη επιδημική κατάσταση σε μεγάλες χώρες ναυτικών, όπως οι Φιλιππίνες και η Ινδία, σε συνδυασμό με τις βάρδιες πληρώματος και την απομόνωση, έχει οδηγήσει σε συνεχή αύξηση του κόστους πληρώματος στην ναυτιλιακή αγορά.

Διαταραγμένη από τους προαναφερθέντες παράγοντες, η κανονική σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην αγορά έχει αντιστραφεί ραγδαία και οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνέχισαν να αυξάνονται απότομα.

Στατιστικά στοιχεία από το Συμβούλιο Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών, τα Τελωνεία της Κίνας και τα λιμάνια δείχνουν ότι από πριν από το ξέσπασμα της επιδημίας έως τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου όγκου εμπορίου ολοκληρώθηκε μέσω θαλάσσης, ενώ το ποσοστό των εισαγωγών και εξαγωγών εξωτερικού εμπορίου της Κίνας μέσω θαλάσσης προήλθε από την επιδημία. Το προηγούμενο 94,3% αυξήθηκε στο σημερινό 94,8%.

«Σύμφωνα με σχετική έρευνα, στο εμπόριο εισαγωγών και εξαγωγών αγαθών της Κίνας, το ποσοστό των αγαθών των οποίων τα δικαιώματα μεταφοράς ελέγχονται από εγχώριες επιχειρήσεις αντιπροσωπεύει λιγότερο από 30%. Αυτό το μέρος των επιχειρήσεων θα επηρεαστεί άμεσα από τις διακυμάνσεις των τιμών, ενώ οι περισσότερες άλλες επιχειρήσεις θεωρητικά δεν επηρεάζονται από τις διακυμάνσεις των τιμών των ναύλων». ανέλυσε ο Jia Dashan. Με άλλα λόγια, η αύξηση του κόστους που προκαλείται από την αύξηση των ναύλων θα μετακυλιστεί πρώτα απευθείας στους ξένους αγοραστές και ο άμεσος αντίκτυπος στις κινεζικές επιχειρήσεις είναι σχετικά μικρός.

Ωστόσο, ως σημαντικό κόστος αγαθών, η αύξηση των ναύλων θα έχει αναπόφευκτα τεράστιο αντίκτυπο στις κινεζικές επιχειρήσεις, κάτι που αντικατοπτρίζεται κυρίως στη μείωση των υπηρεσιών μεταφοράς. Λόγω της μείωσης του ωραρίου πτήσεων και του περιορισμένου χώρου, η εμπορική κυκλοφορία των επιχειρήσεων επεξεργασίας εξαγωγών της Κίνας δεν είναι ομαλή. Ακόμα και αν οι παραγγελίες παραχθούν με επιτυχία, η παράδοση θα επηρεαστεί από την κακή μεταφορά, η οποία θα επηρεάσει την εκτέλεση των παραγγελιών και τις ρυθμίσεις παραγωγής της εταιρείας.

«Οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις θα επηρεαστούν περισσότερο». Ο Jia Dashan πιστεύει ότι λόγω της έλλειψης μακροπρόθεσμων συμβατικών εγγυήσεων, οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις αναζητούν κυρίως υπηρεσίες μεταφοράς στην αγορά spot. Με την επιφύλαξη των εγγυήσεων διαπραγματευτικής ισχύος και χωρητικότητας, αντιμετωπίζουν την τρέχουσα αύξηση των ναύλων. Το δίλημμα «είναι δύσκολο να βρεθεί ένα κουτί και είναι δύσκολο να βρεθεί μια καμπίνα». Επιπλέον, τα τμήματα οργάνωσης λιμένων ξηράς και εσωτερικών μεταφορών θα προσθέσουν επίσης επιπλέον κόστος demurrage και αποθήκευσης φορτίου λόγω των αυξημένων ναύλων μεταφοράς και της μειωμένης ακρίβειας των πτήσεων.

Η αύξηση της χωρητικότητας είναι δύσκολο να θεραπευτεί

Σύμφωνα με στοιχεία από ιδρύματα έρευνας ναυτιλιακής αγοράς, η παγκόσμια χωρητικότητα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε αδρανή κατάσταση έχει μειωθεί σε λιγότερο από 1%. Με εξαίρεση τα πλοία που πρέπει να επισκευαστούν, σχεδόν όλη η χωρητικότητα έχει διατεθεί στην αγορά. Πολλοί πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να αυξάνουν την κλίμακα παραγγελιών χωρητικότητας, αλλά η μεγάλη απόσταση δεν μπορεί να ικανοποιήσει την σχεδόν αδύνατη ζήτηση. Οι φορτωτές εξακολουθούν να αναφέρουν ότι η χωρητικότητα είναι ακόμη περιορισμένη και είναι δύσκολο να βρεθεί μία καμπίνα.

Ο Zhu Pengzhou, μέλος του Shanghai Shipping Exchange, δήλωσε ότι η αλυσίδα εφοδιασμού ονομάζεται αλυσίδα επειδή το ανώτατο όριο της χωρητικότητας ολόκληρης της αλυσίδας επηρεάζεται συνήθως από το φαινόμενο short-board. Για παράδειγμα, η μειωμένη αποδοτικότητα των τερματικών σταθμών, η έλλειψη οδηγών φορτηγών και η ανεπαρκής ταχύτητα εκφόρτωσης και επιστροφής εμπορευματοκιβωτίων στα εργοστάσια θα θέσουν περιορισμούς. Η απλή αύξηση της χωρητικότητας μεταφοράς των πλοίων από τις εταιρείες τακτικών γραμμών δεν μπορεί να βελτιώσει τη συνολική χωρητικότητα της αλυσίδας εφοδιαστικής.

Ο Jia Dashan συμφωνεί απόλυτα. Όσον αφορά τη ζήτηση, σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2019, η ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά περίπου 6%. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά περίπου 7,5% κατά την ίδια περίοδο. Μπορεί να φανεί ότι η αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης δεν οφείλεται σε ανεπαρκή χωρητικότητα. Η μη ισορροπημένη αύξηση της ζήτησης εμπορευματικών μεταφορών που προκλήθηκε από την επιδημία, η κακή συλλογή και διανομή, η συμφόρηση των λιμένων και η μείωση της αποδοτικότητας της λειτουργίας των πλοίων είναι οι κύριοι λόγοι.

Εξαιτίας αυτού, οι σημερινοί πλοιοκτήτες εξακολουθούν να είναι πολύ επιφυλακτικοί σχετικά με τις επενδύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Μέχρι τον Αύγουστο του 2021, το ποσοστό της παραγγελθείσας χωρητικότητας στον υπάρχοντα στόλο θα αυξηθεί στο 21,3%, ποσοστό πολύ χαμηλότερο από το επίπεδο του 60% στην τελευταία κορύφωση της ναυτιλίας το 2007. Ακόμα κι αν αυτά τα πλοία τεθούν σε λειτουργία πριν από το 2024, με μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 3% και μέσο ετήσιο ρυθμό διάλυσης 3%, η σχέση μεταξύ χωρητικότητας και όγκου θα παραμείνει ουσιαστικά αμετάβλητη και η αγορά θα συνεχίσει να διατηρεί υψηλούς ναύλους.

Πότε θα μετριαστεί η «δυσκολία εύρεσης καμπίνας»

Η ραγδαία αύξηση των ναύλων δεν είναι μόνο δυσμενής για τις εμπορικές εταιρείες, αλλά θα φέρει επίσης τεράστιους κινδύνους και αβεβαιότητες στις ναυτιλιακές εταιρείες μακροπρόθεσμα.

Ο διεθνής ναυτιλιακός γίγαντας CMA CGM έχει καταστήσει σαφές ότι από τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους έως τον Φεβρουάριο του 2022, θα σταματήσει την αύξηση των ναύλων στην αγορά spot. Η Hapag-Lloyd δήλωσε επίσης ότι έχει λάβει μέτρα για το πάγωμα των αυξήσεων των ναύλων.

«Αναμένεται ότι το τέλος του 2021 θα σηματοδοτήσει το σημείο καμπής της κορύφωσης των τιμών μεταφοράς εμπορευμάτων στην αγορά και οι τιμές μεταφοράς εμπορευμάτων θα εισέλθουν σταδιακά στον χώρο των ανακλήσεων. Φυσικά, δεν μπορεί να αποκλειστεί ο αντίκτυπος της αβεβαιότητας των καταστάσεων έκτακτης ανάγκης». Zhang Yongfeng, επικεφαλής σύμβουλος του Κέντρου Διεθνούς Ναυτιλιακής Έρευνας της Σαγκάης και διευθυντής του Ινστιτούτου Διεθνούς Ναυτιλιακής Εξπρές.

«Ακόμα κι αν η σχέση προσφοράς και ζήτησης αποκατασταθεί πλήρως στα επίπεδα του 2019, λόγω της αύξησης του κόστους διαφόρων παραγόντων, είναι δύσκολο για τον ναύλο των ναύλων να επιστρέψει στα επίπεδα του 2016 έως 2019», δήλωσε ο Jia Dashan.

Λαμβάνοντας υπόψη τους τρέχοντες υψηλούς ναύλους μεταφοράς, όλο και περισσότεροι ιδιοκτήτες φορτίων τείνουν να υπογράφουν μακροπρόθεσμες συμφωνίες για να κλειδώσουν τους ναύλους μεταφοράς, και το ποσοστό των μακροπρόθεσμων συμφωνιών στην αγορά αυξάνεται σταδιακά.

Οι κυβερνητικές υπηρεσίες εργάζονται επίσης σκληρά. Είναι κατανοητό ότι το Υπουργείο Μεταφορών, το Υπουργείο Εμπορίου και άλλες αρμόδιες υπηρεσίες έχουν εφαρμόσει ενεργές πολιτικές προώθησης σε πολλές πτυχές, όπως η επέκταση της παραγωγής εμπορευματοκιβωτίων, η καθοδήγηση των εταιρειών τακτικών γραμμών για επέκταση της χωρητικότητας και η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών logistics, ώστε να διασφαλιστεί η σταθερότητα της διεθνούς βιομηχανικής αλυσίδας εφοδιασμού.