Από τις αρχές του τρέχοντος έτους, οι ναύλοι στο διεθνές εμπορευματοκιβώτιοαγοράσυνέχισαν να αυξάνονται, γεγονός που είχε τεράστιο αντίκτυπο στα διεθνή logistics, τις μεταφορές καιεμπόριο.

Από τα τέλη Αυγούστου, ο δείκτης εμπορευματικών εμπορευματοκιβωτίων εξαγωγών της Κίνας έφτασε τις 3.079 μονάδες, σημειώνοντας αύξηση 240,1% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2020 και υπερδιπλάσιο από το ιστορικό υψηλό των 1.336 μονάδων πριν από τον τρέχοντα γύρο αύξησης.

Αυτός ο γύρος αυξήσεων τιμών περιλαμβάνει ένα ευρύτερο φάσμα. Πριν από το 2020, η αύξηση των ναύλων στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων συγκεντρωνόταν κυρίως σε ορισμένα δρομολόγια και ορισμένες χρονικές περιόδους, αλλά αυτός ο γύρος έχει γενικά αυξηθεί. Οι ναύλοι των μεγάλων δρομολογίων όπως η ευρωπαϊκή διαδρομή, η αμερικανική γραμμή, η διαδρομή Ιαπωνίας-Νότια Κορέα, η διαδρομή της Νοτιοανατολικής Ασίας και η διαδρομή της Μεσογείου αυξήθηκαν αντίστοιχα κατά 410,5 σε σύγκριση με το τέλος του 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% και 396,7%.

Αυξάνονται οι ναύλοι «αφανείς πριν».

Σχετικά με την άνθηση στη διεθνή αγορά μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ο Jia Dashan, αντιπρόεδρος του Ερευνητικού Ινστιτούτου Υδάτινων Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών, ο οποίος ασχολείται με τη βιομηχανία έρευνας για πολλά χρόνια, θρήνησε επίσης «αόρατο πριν».

Η Jia Dashan είπε ότι από την άποψη της ζήτησης, η παγκόσμια οικονομία συνέχισε να ανακάμπτει από την αρχή του τρέχοντος έτους και το διεθνές εμπόριο επανέλαβε γρήγορα την ανάπτυξη. Σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2019, η ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει αυξηθεί κατά περίπου 6%. Η κατάσταση στην Κίνα είναι καλύτερη. Από τον Ιούνιο του 2020, οι εξαγωγές της μεταποίησης και του εξωτερικού εμπορίου σημείωσαν συνεχή ανάπτυξη.

Από την άποψη του εφοδιασμού, η λειτουργική αποτελεσματικότητα των πλοίων που επλήγησαν από την επιδημία έχει μειωθεί σημαντικά. Οι χώρες έχουν αυξήσει την πρόληψη και τον έλεγχο των εισαγόμενων επιδημιών στα λιμάνια, έχουν παρατείνει τον χρόνο ελλιμενισμού των πλοίων στα λιμάνια και έχουν μειώσει την αποδοτικότητα του κύκλου εργασιών της αλυσίδας εφοδιασμού εμπορευματοκιβωτίων. Ο μέσος χρόνος στάσης των πλοίων στο λιμάνι αυξήθηκε κατά περίπου 2 ημέρες και τα πλοία στα λιμάνια της Βόρειας Αμερικής παρέμειναν στο λιμάνι για περισσότερες από 8 ημέρες. Η πτώση του τζίρου έχει σπάσει το αρχικό υπόλοιπο. Σε σύγκριση με την κατάσταση όπου το βασικό ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης το 2019 ήταν ελαφρώς πλεονασματικό, υπάρχει έλλειψηπρομήθειαπερίπου 10%.

Η συνεχής έλλειψη προμήθειας πληρώματος έχει επίσης αυξήσει την έλλειψη. Η περίπλοκη κατάσταση της επιδημίας σε μεγάλες ναυτικές χώρες όπως οι Φιλιππίνες και η Ινδία, σε συνδυασμό με τις βάρδιες του πληρώματος και την απομόνωση, έχει οδηγήσει σε συνεχή αύξηση του κόστους του πληρώματος στη ναυτιλιακή αγορά.

Διαταραγμένη από τους προαναφερθέντες παράγοντες, η κανονική σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης στην αγορά έχει αντιστραφεί γρήγορα και οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνέχισαν να αυξάνονται απότομα.

Στατιστικά στοιχεία από το Συμβούλιο Εμπορίου και Ανάπτυξης των Ηνωμένων Εθνών, τα τελωνεία και τα λιμάνια της Κίνας δείχνουν ότι από πριν από το ξέσπασμα της επιδημίας έως τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους, περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου όγκου εμπορίου ολοκληρώθηκε δια θαλάσσης, ενώ το ποσοστό των εισαγωγών εξωτερικού εμπορίου της Κίνας και οι εξαγωγές δια θαλάσσης ήταν από την επιδημία. Το προηγούμενο 94,3% αυξήθηκε στο σημερινό 94,8%.

«Σύμφωνα με σχετική έρευνα, στο εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο αγαθών της Κίνας, το ποσοστό των αγαθών των οποίων τα δικαιώματα αποστολής ελέγχονται από εγχώριες επιχειρήσεις αντιπροσωπεύει λιγότερο από 30%. Αυτό το τμήμα των επιχειρήσεων θα επηρεαστεί άμεσα από τις διακυμάνσεις των τιμών, ενώ οι περισσότερες άλλες επιχειρήσεις θεωρητικά δεν επηρεάζονται από τις διακυμάνσεις των τιμών των ναύλων. .» ανέλυσε η Τζία Ντασάν. Με άλλα λόγια, η αύξηση του κόστους που προκαλείται από την αύξηση των ναύλων θα μετακυλίεται πρώτα απευθείας στους ξένους αγοραστές και ο άμεσος αντίκτυπος στις κινεζικές επιχειρήσεις είναι σχετικά μικρός.

Ωστόσο, ως σημαντικό κόστος των αγαθών, η αύξηση των ναύλων θα έχει αναπόφευκτα τεράστιο αντίκτυπο στις κινεζικές επιχειρήσεις, που αντανακλάται κυρίως στη μείωση των υπηρεσιών μεταφοράς. Λόγω του μειούμενου ποσοστού πτήσεων και του στενού χώρου, η εμπορική κυκλοφορία των επιχειρήσεων επεξεργασίας εξαγωγών της Κίνας δεν είναι ομαλή. Ακόμη και αν οι παραγγελίες παραχθούν με επιτυχία, η παράδοση θα επηρεαστεί από την κακή μεταφορά, η οποία θα επηρεάσει την εκτέλεση της παραγγελίας και τις ρυθμίσεις παραγωγής της εταιρείας.

«Οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις θα επηρεαστούν περισσότερο». Η Jia Dashan πιστεύει ότι λόγω της έλλειψης μακροπρόθεσμων εγγυήσεων συμβολαίων, οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις αναζητούν κυρίως υπηρεσίες μεταφοράς στην αγορά spot. Με την επιφύλαξη διαπραγματευτικής ισχύος και εγγυήσεων χωρητικότητας, αντιμετωπίζουν την τρέχουσα αύξηση των ναύλων. Το δίλημμα «ένα κουτί είναι δύσκολο να βρεθεί και μια καμπίνα είναι δύσκολο να βρεθεί». Επιπλέον, τα τμήματα οργάνωσης χερσαίων λιμένων και χερσαίων μεταφορών θα προσθέσουν επίσης πρόσθετο κόστος απομάκρυνσης και αποθήκευσης φορτίου λόγω των αυξημένων ναύλων και της μειωμένης ακρίβειας των πτήσεων.

Η αύξηση της χωρητικότητας είναι δύσκολο να θεραπευτεί

Σύμφωνα με στοιχεία από ερευνητικά ιδρύματα ναυτιλιακής αγοράς, η παγκόσμια ικανότητα αδράνειας των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει πέσει σε λιγότερο από 1%. Εκτός από τα πλοία που πρέπει να επισκευαστούν, σχεδόν όλη η χωρητικότητα έχει διατεθεί στην αγορά. Πολλοί πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να αυξάνουν την κλίμακα παραγγελιών χωρητικότητας, αλλά η μεγάλη απόσταση δεν μπορεί να ικανοποιήσει τη σχεδόν δίψα. Οι αποστολείς εξακολουθούν να αναφέρουν ότι η χωρητικότητα είναι ακόμα περιορισμένη και ότι είναι δύσκολο να βρεθεί μία καμπίνα.

Ο Zhu Pengzhou, μέλος του Shanghai Shipping Exchange, είπε ότι η εφοδιαστική αλυσίδα ονομάζεται αλυσίδα επειδή το ανώτερο όριο της χωρητικότητας ολόκληρης της αλυσίδας συνήθως επηρεάζεται από το φαινόμενο του βραχυπρόθεσμου σκάφους. Για παράδειγμα, η μειωμένη απόδοση του τερματικού σταθμού, η έλλειψη οδηγών φορτηγών και η ανεπαρκής ταχύτητα εκφόρτωσης και επιστροφής εμπορευματοκιβωτίων στα εργοστάσια θα δημιουργήσουν περιορισμούς. Οι εταιρείες τακτικών γραμμών απλώς αυξάνοντας τη ναυτιλιακή ικανότητα των πλοίων δεν μπορούν να βελτιώσουν τη συνολική ικανότητα της αλυσίδας εφοδιαστικής.

Η Jia Dashan συμφωνεί πάρα πολύ. Όσον αφορά τη ζήτηση, σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2019, η ζήτηση για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά περίπου 6%. Όσον αφορά τη χωρητικότητα, η χωρητικότητα αυξήθηκε κατά περίπου 7,5% την ίδια περίοδο. Μπορεί να φανεί ότι η αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης δεν οφείλεται σε ανεπαρκή χωρητικότητα. Η μη ισορροπημένη αύξηση της ζήτησης εμπορευμάτων που προκαλείται από την επιδημία, η κακή συλλογή και διανομή, η συμφόρηση των λιμένων και η μείωση της αποδοτικότητας των πλοίων είναι οι κύριοι λόγοι.

Εξαιτίας αυτού, οι σημερινοί πλοιοκτήτες εξακολουθούν να είναι πολύ προσεκτικοί όσον αφορά τις επενδύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία. Μέχρι τον Αύγουστο του 2021, το ποσοστό της χωρητικότητας παραγγελιών στον υπάρχοντα στόλο θα αυξηθεί στο 21,3%, το οποίο είναι πολύ χαμηλότερο από το επίπεδο του 60% στην τελευταία ναυτιλιακή αιχμή το 2007. Ακόμη και αν αυτά τα πλοία τεθούν σε λειτουργία πριν από το 2024, με μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 3% και μέσος ετήσιος ρυθμός αποσυναρμολόγησης 3%, η σχέση μεταξύ χωρητικότητας και όγκου θα παραμείνει βασικά αμετάβλητη και η αγορά θα συνεχίσει να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα ναύλων. επίπεδο.

Πότε θα ανακουφίσει το «δύσκολο να βρεις καμπίνα».

Η ραγδαία αύξηση των ναύλων δεν είναι μόνο δυσμενής για τις εμπορικές εταιρείες, αλλά θα επιφέρει τεράστιους κινδύνους και αβεβαιότητες στις ναυτιλιακές εταιρείες μακροπρόθεσμα.

Ο διεθνής ναυτιλιακός κολοσσός CMA CGM έχει καταστήσει σαφές ότι από τον Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους έως τον Φεβρουάριο του 2022, θα σταματήσει την αύξηση των ναύλων στην αγορά spot. Η Hapag-Lloyd δήλωσε επίσης ότι έχει λάβει μέτρα για να παγώσει τις αυξήσεις των ναύλων.

«Αναμένεται ότι το τέλος του 2021 θα εγκαινιάσει το σημείο καμπής του μέγιστου ναύλου στην αγορά και ο ναύλος θα εισέλθει σταδιακά στον χώρο επανάκλησης. Φυσικά, ο αντίκτυπος της αβεβαιότητας των καταστάσεων έκτακτης ανάγκης δεν μπορεί να αποκλειστεί». Zhang Yongfeng, επικεφαλής σύμβουλος του Shanghai International Shipping Research Center και διευθυντής του Institute of International Shipping Express.

«Ακόμη και αν η σχέση προσφοράς και ζήτησης αποκατασταθεί πλήρως στο επίπεδο του 2019, λόγω της αύξησης του κόστους διαφόρων παραγόντων, είναι δύσκολο για τον ναύλο να επιστρέψει στα επίπεδα του 2016 έως το 2019». είπε η Jia Dashan.

Λαμβάνοντας υπόψη τους σημερινούς υψηλούς ναύλους, όλο και περισσότεροι ιδιοκτήτες φορτίου τείνουν να υπογράψουν μακροπρόθεσμες συμφωνίες για να κλειδώσουν τους ναύλους και το ποσοστό των μακροπρόθεσμων συμφωνιών στην αγορά αυξάνεται σταδιακά.

Οι κυβερνητικές υπηρεσίες εργάζονται επίσης ενεργά σκληρά. Είναι κατανοητό ότι το Υπουργείο Μεταφορών, το Υπουργείο Εμπορίου και άλλες αρμόδιες υπηρεσίες έχουν εφαρμόσει ενεργές πολιτικές προώθησης σε πολλές πτυχές, όπως η επέκταση της παραγωγής εμπορευματοκιβωτίων, η καθοδήγηση των εταιρειών τακτικών γραμμών για επέκταση της χωρητικότητας και η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών logistics για τη διασφάλιση της σταθερότητας της διεθνούς βιομηχανική αλυσίδα εφοδιασμού.